» » Nissan X-Trail 2.0 dCi 2009 vs. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 2009 vs. Land Rover Freelander 2.2 TD4 2009

Nissan X-Trail 2.0 dCi 2009 vs. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 2009 vs. Land Rover Freelander 2.2 TD4 2009

Nissan X-Trail 2.0 dCi 2009 vs. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 2009 vs. Land Rover Freelander 2.2 TD4 2009
Легкие дизельные кроссоверы у нас по-прежнему не в почете. Солярка нынче дорогая и не всегда качественная, а возни с топливной аппаратурой - коснись дело ремонта - нервов и денег не хватит... Сможет ли пробудить интерес к «легким дизелям» новый Nissan X-Trail 2.0 dCi? Ответить на этот вопрос нам помогут Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi и Land Rover Freelander 2.2 TD4.

Под лежачий камень вода не течет. Чтобы привить автомобилистам вкус к дизельным машинам (а любить дизельные кроссоверы, как говорится, сам бог велел), производители должны хотя бы иметь такие версии в модельном ряду. Но предлагают их далеко не все. К примеру, дизельный Nissan X-Trail первого поколения продавался в Европе с 2001 года: он оснащался турбодизелем серии YD22DTi (2,2 л, 136 л.с., 300 Нм) - этот же мотор предлагался для седана Almera, а его более мощная версия стояла под капотом Примеры. Но у нас дизельный X-Trail почему-то официально не продавался.

И лишь теперь, когда бензиновый X-Trail нового поколения прочно закрепился на рынке, украинское представительство компании решилось на поставки его дизельного собрата. Вынужденный шаг? Отчасти - да. В условиях стагнации автомобильного рынка расширение модельного ряда позволит хоть немного оживить спрос.

У нового кроссовера - новый турбодизель. Это двухлитровый мотор 2.0 dCi (150 л.с., 320 Нм) - более мощный, легкий и экономичный по сравнению с предшественником. Ниссану турбодизель достался «по бартеру», которым активно промышляют в концерне Renault-Nissan, продвигая идеи Карлоса Гона о широкой унификации и всеобщем сокращении издержек. Турбодизель родом из Франции: он устанавливается на новый кроссовер Renault Koleos. В благодарность японцы предоставили французам бензиновый двигатель объемом 2,5 л и вариатор. Для нас эти бартерные взаимоотношения интересны еще и тем, что Koleos с дизелем на украинском рынке не предлагается. Дилеры Renault считают, что дизельный Koleos окажется слишком дорогим и не найдет спроса.

А разве дизельный X-Trail дешев? Он дороже бензиновой версии аж на $3300! Шестиступенчатый «автомат» поднимает цену еще на $1800 - до $32090 (правда, в эту же цену входят «сопутствующие» опции в виде атермальных стекол, панорамного люка с электроприводом и релингов на крыше с дополнительными фарами дальнего света). А у нас побывал топовый дизельный X-Trail в версии LE за $33990 - с чип-ключом, электроприводом водительского сиденья в шести направлениях и кожаным салоном.

И все же, в нашем трио X-Trail оказался самым доступным. Ведь времена, когда за «корейцев» просили сравнительно небольшие деньги, давно прошли. Семиместный Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi (155 л.с., 343 Нм) в «верхней» комплектации - с кожаным салоном, люком, электроприводом кресел и продвинутой «музыкой» - обойдется в $35334. Дороговато? Тогда держитесь за стул: Freelander 2.2 TD4 (160 л.с., 400 Нм) в комплектации SE (почти топовая) оценивается в 35780 евро!

Высокая цена Фрилендера объясняется не только престижностью бренда, но и высоким уровнем оснащения, самым тяговитым дизелем, самой продвинутой трансмиссией Terrain Response и самой эффектной внешностью - франт! И если предположить, что дизельные кроссоверы являются сугубо мужскими автомобилями, то Land Rover - пожалуй, самый мужественный, самый солидный. Это в полной мере касается и салона. Как идеально расположены основные органы управления, как выверены усилия на всех кнопках и рычажках, как плотно подогнаны швы и стыки! Посадка по-лендроверовски высокая, но близка к оптимальной. Отменные кресла с комбинированной кожано-тканевой обивкой держат «мертво» даже в поворотах. Руль кажется чрезмерно большим, но на поверку он оказался того же диаметра, что и у конкурентов, а по сечению - самым удобным. Наружные зеркала - самые большие, самые «обзорные». Подкачала лишь панель приборов (это общее место всех Ленд Роверов): расположенные по окружностям мелкие цифры плохо читаются, да и подсветка тускловата.



Nissan X-Trail с его «дизайнерскими» релингами на крыше кажется таким же высоким, как и Freelander. Но посадка в Ниссане самая низкая, почти «легковая». Кресла обтянуты слишком скользкой кожей - в поворотах соскальзываешь. В местах наиболее вероятного контакта с руками - мягкая отделка. Но жесткого пластика тоже хватает, и оказывается, что жесткость жесткости - рознь. В Ниссане гулкий, более дешевый пластик. Хотя есть и приятные вещи - например, охлаждаемые подстаканники на передней панели. А как хороша огромная стеклянная крыша! Это вам не два крохотных лючка во Фрилендере, один из которых закрыт наглухо, а во второй и ребенку сложно протиснуться.

Santa Fe - без откровений. Невычурный дизайн в стиле «унисекс», вполне добротный салон - глаз режут лишь псевдодеревянные вставки на передней панели. Руль регулируется по двум направлениям, что характерно не для всех корейских машин. Климатическая установка позволяет передним ездокам раздельно регулировать температуру, а вентиляционные сопла расположены даже на средних стойках кузова - для удобства задних пассажиров. И наружные зеркала хороши. Но все портят передние сиденья. Они совершенно не отвечают современным требованиям по эргономике (ты сидишь не «в кресле», а «на кресле») и при этом установлены слишком высоко, причем регулировка по высоте не помогает: даже в самом низком положении сиденья водитель ростом выше среднего едва не подпирает головой крышу.

После трехсекундной паузы - пока прогреются свечи накаливания - заводим Santa Fe ключом. «Икс-трейл» возбуждаем пластиковой болванкой (электронный чип-ключ можно держать в кармане), а Land Rover - «стартовой» кнопкой, причем во Фрилендере процесс запуска полностью контролирует электроника. И редакционный двор наполняется тракторным рыком трех турбодизелей - тыр-тыр-тыр-тыр! Самым «тракторным» оказался Freelander - словно часть звукоизоляции осталась на заводе в Солихалле. И даже прогретый мотор рычит не по-детски - как-то не очень это вяжется с «премиумом». Но если чуть поднажать...

Неприятная «жесть» выхлопа волшебным образом превращается в азартный баритон, сопровождающий уверенный, динамичный разгон Фрилендера. Шестиступенчатый «автомат» работает практически безупречно, поэтому обращаться к спортивному или ручному режиму переключений нет необходимости. Самый кайф - наслаждаться недюжинной тягой турбодизеля на низких и средних оборотах, потому что после «середины тахометра» Freelander скисает, и того бодрого ускорения уже нет. Тормоза отменные, информативные, но при резком торможении Freelander сначала «приседает» на длинноходной передней подвеске и лишь затем начинает тормозить.

А как приятно Freelander рулится! На каждое отклонение баранки автомобиль отвечает быстрой и однозначной реакцией. Чувствительность - в самый раз: от упора до упора руль делает всего 2,6 оборота. Ощущение полного слияния с машиной! Конечно, крены в поворотах высоки - виновата длинноходная подвеска, которая лучше других справляется с неровностями дорожного покрытия. Да и рулевое управление хотелось бы наделить чуть более сочной обратной связью. А при объезде внезапно возникшего препятствия руль нужно крутить очень активно - при этом Фрилендер норовит оторвать от дороги заднее (внутреннее по отношению к виражу) колесо. И тем не менее: Freelander в нашем трио - самый драйверский автомобиль. Свою лепту внесли «острые» шоссейные шины Nokian Hakka Z: они оказались весьма жесткими - и радовавший нас прежде великолепной плавностью хода Freelander стал заметно жестче на асфальтовых стыках.

Бензиновый X-Trail, как известно, оснащается вариатором. А дизель агрегатируется с шестиступенчатым «автоматом» японской фирмы Jatco. Почему? Инженеры объясняют это тем, что вариатор не «тянет» высокий крутящий момент дизеля. А шестиступенчатый «автомат» - «тянет»! Он великолепно уживается с дизелем: переключения своевременные, плавные - и «вверх», и «вниз». А легкая задумчивость на старте - когда Freelander вырывается чуть вперед - компенсируется тем, что X-Trail постепенно догоняет обидчика. Тормоза - пожиже, чем на Фрилендере (хотя явных неудобств нет). А управляемость - «поспокойнее». X-Trail не столь резв, не столь остр в своих реакциях, отчего воспринимается более вялым. Зато - все понятно, и ты всегда держишь машину под контролем. Непонятно только одно - почему X-Trail столь болезненно воспринимает превратности судьбы в виде наших разбитых дорог? Он оказался самым тряским и самым «звонким».

Более тяжелый и самый слабый в трио Santa Fe - наименее интересный автомобиль с точки зрения драйва. Он самый медленный. Пятиступенчатый «автомат» не столь расторопен, как хотелось бы. И тормоза не так точны, как у соперников. Зато - отменная плавность хода и неплохая шумоизоляция моторного отсека.

У всех машин - несущий кузов, независимая подвеска всех колес и полный привод с автоматически подключаемыми через многодисковую межосевую муфту задними колесами. С той лишь разницей, что селектор управления трансмиссией Ниссана позволяет вовсе отключить подачу крутящего момента на задние колеса - и превратить X-Trail в сугубо переднеприводный автомобиль. Возможно, на ровном и сухом асфальте «переднеприводность» Ниссана позволяет сэкономить чуть-чуть солярки, но на серьезном бездорожье и Nissan, и Hyundai быстро пасуют, уступая место первопроходца Фрилендеру с его умной трансмиссией Terrain Response.

Да, дизельный Freelander вполне оправдывает свою цену лучшей проходимостью, «вкусной» управляемостью и отличным качеством отделки. Одно непонятно: почему столь скромно оснащены задние места - нет даже дополнительных воздуховодов, коими могут похвастать соперники? Почему в багажнике нет ни сеточки, ни крючочка? Почему за них нужно доплачивать отдельно? То ли дело Nissan: его «подпольный» органайзер багажника - вещь! А Santa Fe покорил нас не только простором на среднем ряду, но и на удивление комфортными сиденьями третьего ряда: это полноценный семиместный автомобиль! А когда третий ряд не востребован, оба кресла легко складываются заподлицо с полом.

Выходит, что Santa Fe со всеми его недостатками - лучший в нашем трио семейный кроссовер: просторный, семиместный и не запредельно дорогой. Nissan уступает ему лишь тем, что не имеет третьего ряда сидений. А в остальном - тоже добротный, качественно собранный и очень удобный автомобиль.

Ну а безоговорочным победителем стал Freelander. Он самый драйверский и при этом весьма комфортный. Он способен справиться с более серьезным бездорожьем. Он качественнее сделан. Конечно, когда вспоминаешь о цене, настроение немного падает. Но ведь Land Rover покупают не для того, чтобы сэкономить - а потому что это Land Rover!

Остается лишь один вопрос: есть ли смысл покупать дорогой дизельный кроссовер, если цена солярки нынче почти сравнялась с ценой «девяносто пятого» бензина? С Фрилендером яснее ясного: помимо турбодизеля предлагается лишь прожорливый шестицилиндровый бензиновый мотор. Причем бензиновый Freelander дороже дизельного в той же комплектации в среднем на $10000. Поэтому больше половины всех купленных украинцами Фрилендеров - дизельные. Дизельный Santa Fe дороже бензинового всего на $900 - поэтому доля дизельных машин в общем объеме продаж достигает 73%.

C «икс-трейлом» сложнее. У одного из наших сотрудников есть двухлитровый бензиновый X-Trail с вариатором: средний эксплуатационный расход топлива - 12 л/100 км. А на нашем дизельном «икс-трейле» мы ездили в Крым и привезли средний расход около 10 л/100 км. Выходит, что при нынешних ценах на топливо нужно наездить больше 150 тысяч км, чтобы оправдать разницу в цене. Впрочем, в городских условиях экономия будет солиднее, поэтому и окупится машина быстрее. К тому же, дизельная машина «дальнобойнее»: на одном баке можно проехать до 900 км.

Ну а самое главное в том, что дизельный «икс-трейл» показался ничуть не менее «вкусным», чем бензиновый. Не хотите попробовать?

БезопасностьВ базовых комплектациях Hyundai Santa Fe, Land Rover Freelander и Nissan X-Trail оснащаются шестью подушками безопасности, АБС, системой стабилизации (кроме Santa Fe), преднатяжителями передних ремней, активными подголовниками передних пассажиров, усилителем экстренного торможения и креплениями Isofix.

Все три кроссовера подверглись краш-тестам по методике EuroNCAP по старой пятибалльной системе, но только Freelander удостоился высшей оценки. Этому, помимо прочего, способствовали коленная подушка безопасности водителя и конструкция рулевой колонки - во время фронтального удара руль «подтягивается» к передней панели. За безопасность пассажиров-детей кроссовер получил четыре звезды из пяти возможных. Но во время лобового удара датчики, установленные на манекене трехлетнего малыша, были повреждены, поэтому часть данных эксперты взяли из результатов схожего краш-теста, проведенного компанией Land Rover. Наконец, безопасность пешеходов проработана плохо - всего одна звезда из четырех возможных.

Самым опасным для пешеходов является Hyundai Santa Fe - ноль баллов! А суммарная оценка нового Santa Fe - четыре «звезды» (как и у машины первого поколения). Из отмеченных недостатков - сместившаяся назад на 99 мм педаль тормоза, потенциально опасные передняя панель и рулевая колонка, а также повышенная нагрузка от ремня на грудь водителя. При боковом краш-тесте не полностью раскрылась надувная «занавеска». Защита трехлетнего «малыша», сидящего по ходу движения, признана хорошей, а вот грудная клетка полуторагодовалого «пассажира» оказалась перегруженной.

Nissan X-Trail заработал только четыре звезды - на этот раз из-за опасного растяжения «шейных позвонков» манекена-водителя при фронтальном ударе и штрафов за потенциальную травмоопасность передней панели. Боковые краш-тесты прошли на «отлично», за безопасность пассажиров-детей X-Trail заработал четыре «звезды» из пяти возможных. Но защита пешеходов низкая - излишне твердая кромка капота не позволила заработать больше двух звезд из четырех возможных.

Не карьеристыПотенциальные внедорожные возможности всех трех кроссоверов очень близки. В нормальных условиях наши подопечные остаются переднеприводными - и лишь при необходимости замыкается многодисковая муфта, превращая машины в полноприводные. Причем на Santa Fe и Фрилендере этот процесс полностью автоматизирован, а Nissan имеет селектор управления трансмиссией, который позволяет и вовсе отключить привод на задние колеса (режим 2WD). На всех автомобилях можно принудительно заблокировать межосевую муфту. А Freelander и X-Trail дополнительно имеют систему контроля спуска с горы. Но есть нюансы.

К примеру, Freelander оснащен хитрой трансмиссией Terrain Response: с помощью селектора на центральном тоннеле можно выбрать режимы «снег», «песок» или «грязь». В обычных условиях на задние колеса передается не более 5% крутящего момента, но на старте и во время пробуксовки пакет фрикционов межосевой муфты сжимается вплоть до полной блокировки. Система стабилизации при необходимости имитирует блокировку дифференциалов. Уловить разницу в настройках режимов трансмиссии Terrain Response и понять, велика ли реальная помощь от умной электроники, можно лишь в лабораторных условиях. Однако в карьере Фрилендеру не было равных: он увереннее шел вперед (и так же уверенно сдавал назад) - даже несмотря на откровенно дорожные, самые «беззубые» в нашем тесте, шины Nokian Hakka Z 235/65 R17. Несомненное преимущество «англичанина» - великолепная геометрическая проходимость: у Фрилендера самые короткие свесы, самые большие углы въезда и съезда и длинноходная подвеска.

Hyundai Santa Fe и Nissan X-Trail близки по своим внедорожным возможностям. На пересеченной местности Santa Fe довольно быстро вывешивает колеса и беспомощно крутит ими в воздухе. Блокировка межосевой муфты, которая работает на скоростях до 40 км/ч, не помогает.

Ниссан оказался самым уязвимым «по геометрии». Он раньше начинает цеплять бамперами (особенно задним) на буераках. Тормозные трубки не имеют должной защиты от повреждений, выхлопная труба свисает ниже подрамника задней подвески, а площадки крепления задних амортизаторов расположены слишком низко.

Главное же преимущество дизельных кроссоверов с автоматическими коробками передач в том, что водителю не приходится мучиться со сцеплением. Ведь для современных турбодизелей характерна ощутимая «турбояма» на малых оборотах двигателя - и мы не раз отмечали, как быстро начинает «гореть» сцепление на тяжелом грунте. «Автомат» в этих условиях - неоспоримое преимущество для новичков.

Дата: 2-06-2014, 08:59
Категория: Парные тесты
Добавить комментарий
Ваше имя: *
Ваш e-mail: *
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Капча: