Chevrolet CUCV M1009 1988
4 августа 2013, 16:28
Chevrolet CUCV M1009 - это армейский многоцелевой автомобиль, выполняющий в армии США ту же роль, что и УАЗ-3151 в Российских Вооруженных Силах. Но если в штатном варианте машина практически аналогична гражданскому Chevrolet K5 (с 1985 по 1988 год выпуска), то после обильного приложения сил, мыслей и средств из него может получиться нечто...
Первоначально владелец автомобиля установил на него лифт кузова высотой 3 дюйма и колеса размером 35х12.50-R15. Затем была модифицирована подвеска - машину удалось приподнять еще на 2,5 дюйма, а место в колесных арках заняли SuperSwamper Bogger размерностью 35х16-15. Но была одна проблема: из-за того, что редукторы переднего и заднего мостов внедорожника довольно громоздки, клиренс оставался явно недостаточным для участия в экстремальных трофи-рейдах. И тогда машину решено было переделать кардинально! Проблему могли решить колеса SuperSwamper Bogger диаметром... 44 дюйма (1117 мм!) и шириной 19 дюймов (482 мм). Но для того, чтобы автомобиль мог безболезненно для трансмиссии и подвески переварить катки такого размера, перелопатить пришлось очень многое...
Оба моста были заменены на аналогичные агрегаты от пикапа большой грузоподъемности (передний мост DANA 60, а задний GM 14 bolt ff- с разгруженными полуосями). В результате диаметр трубы переднего моста вырос на 3/4 дюйма (19,3 мм), а количество шлицов на полуосях (которые тоже стали толще) увеличилось с 26 до 35, да и сами полуоси стали толще, в переднем-же установлены более мощные ступицы, поворотные кулаки и шкворневые подшипники переднего моста. Передаточные числа главных пар также стали соответствовать новой обувке. А далее... снова пришлось прибегнуть к лифтовке. Ну никак не хотели 44-е «дюймовочки» помещаться в колесные арки! Для того чтобы они там угнездились, подвеску следовало поднять минимум на 18 дюймов (457 мм)! Но тогда (учитывая высоту новых колес) машина поднялась бы на 24,5 дюйма (622 мм) по сравнению со стандартным CUCV! А это в корне убило бы всякие надежды на устойчивость. Поэтому решено было остановиться на восьмидюймовом (203,2 мм) лифте подвески и трехдюймовом (76,2 мм) лифте кузова. А для того чтобы колеса поместились, арки соответствующим образом доработали... Резина была посажена на диски с уменьшенным вылетом. В результате колея заметно расширилась, а общая ширина автомобиля стала составлять 2450 мм!
Дальше больше: потребовалось установить по одному дополнительному амортизатору на каждое колесо для демпфирования возросших неподрессоренных масс.
А тем временем дооборудование автомобиля продолжалось... Спереди была смонтирована гидравлическая лебедка, а сзади электрическая. Моторный отсек получил дополнительную защиту, двигатель задышал через шноркель, агрегаты трансмиссии «прикрылись» мощными щитами, а под капот поселился механический компрессор от ЗИЛ-130 (для подкачки шин). Для того чтобы можно было повернуть в тяжелом грунте руль, стандартный рулевой редуктор был заменен специальным усиленным, с большим передаточным числом. А для того чтобы при «водных процедурах» в систему вентиляции агрегатов не попала вода, она была заизолирована.
Но достаточно информации. Самое время проверить монстра в деле... И сразу разочарование - мертвая зона перед возвышающимся, как таранная башня, капотом оказалась столь обширной, что возможность нормально маневрировать вызывала сомнения. Поначалу раздражала и сильная вибрация от чудовищных грунтозацепов. Да и жесткость подвески вызвала сомнения в возможности скоростного передвижения. Но... прошло минут 20 с начала поездки, резина понемногу разогрелась - и вибрации исчезли!
На асфальте автомобиль себя ведет как грузовик. И только отнюдь не грузовая динамика не дает нам забыть, что едем мы на легковом автомобиле. Если же стартануть с места порезче, то чудовище срывает громадные колеса в пробуксовку! А вот на скоростях свыше 80 километров в час ехать страшновато. Машину из-за очень высокой и широкой резины водит, а увеличившееся плечо обкатки привело к возникновению неприятных рысканий. Однако к такому поведению машины довольно быстро привыкаешь, и незаметно скорость возрастает до 100 -110 километров в час. Кстати, а сколько он вообще-то может? Максимальная скорость, которой нам удалось достичь, составила 130 километров в час! Причем когда нажимаешь на тормозную педаль, наступает впечатляющее замедление: тормозные диски и барабаны увеличенного размера делают свое дело безупречно и тормозная динамика не вызывает никаких нареканий. Перед крутым поворотом невольно появляется непреодолимое желание снизить скорость почти до полной остановки (высота машины вызывает уверенность в огромных кренах). Ан нет, стандартный CUCV валится в повороте, пожалуй, даже сильнее! Специально закладываю резкие виражи и... ничего не происходит. Не кренится, не валится, а руля слушается. Радиус разворота также остался, как у стандартного автомобиля.
Съезжаем с асфальта. Жесткая подвеска позволяет на довольно высокой скорости преодолевать рытвины и ухабы. Плюхаемся в образовавшиеся после осенних дождей глиняные колеи. Неинтересно... Даже полный привод включать не требуется. Автомобиль едет так, словно под колесами асфальт. Не проблема... Находим место поглубже. И опять ничего! Только управляемость несколько ухудшилась. А вот и болотце, поглотившее в свое время немало «Нив» и «УАЗов». На всякий случай подключаю передний мост и перевожу селектор раздаточной коробки в положение пониженной передачи. Медленно и уверенно (без малейшего намека на «зависание») проезжаем и этот участок. Неинтересно! Попробуем на рельефе. Канава - неплохой тест на артикуляцию подвески. Что ж и с этим у монстра все в порядке. А какой подъем можно преодолеть на этом чудовище? Любой! И опять стало скучно... Поперечный крен? Тоже дело нужное... Заезжаю на 20-градусный косогор и ставлю машину поперек склона. Ни малейшего намека на опасность опрокидывания!
Первоначально владелец автомобиля установил на него лифт кузова высотой 3 дюйма и колеса размером 35х12.50-R15. Затем была модифицирована подвеска - машину удалось приподнять еще на 2,5 дюйма, а место в колесных арках заняли SuperSwamper Bogger размерностью 35х16-15. Но была одна проблема: из-за того, что редукторы переднего и заднего мостов внедорожника довольно громоздки, клиренс оставался явно недостаточным для участия в экстремальных трофи-рейдах. И тогда машину решено было переделать кардинально! Проблему могли решить колеса SuperSwamper Bogger диаметром... 44 дюйма (1117 мм!) и шириной 19 дюймов (482 мм). Но для того, чтобы автомобиль мог безболезненно для трансмиссии и подвески переварить катки такого размера, перелопатить пришлось очень многое...
Оба моста были заменены на аналогичные агрегаты от пикапа большой грузоподъемности (передний мост DANA 60, а задний GM 14 bolt ff- с разгруженными полуосями). В результате диаметр трубы переднего моста вырос на 3/4 дюйма (19,3 мм), а количество шлицов на полуосях (которые тоже стали толще) увеличилось с 26 до 35, да и сами полуоси стали толще, в переднем-же установлены более мощные ступицы, поворотные кулаки и шкворневые подшипники переднего моста. Передаточные числа главных пар также стали соответствовать новой обувке. А далее... снова пришлось прибегнуть к лифтовке. Ну никак не хотели 44-е «дюймовочки» помещаться в колесные арки! Для того чтобы они там угнездились, подвеску следовало поднять минимум на 18 дюймов (457 мм)! Но тогда (учитывая высоту новых колес) машина поднялась бы на 24,5 дюйма (622 мм) по сравнению со стандартным CUCV! А это в корне убило бы всякие надежды на устойчивость. Поэтому решено было остановиться на восьмидюймовом (203,2 мм) лифте подвески и трехдюймовом (76,2 мм) лифте кузова. А для того чтобы колеса поместились, арки соответствующим образом доработали... Резина была посажена на диски с уменьшенным вылетом. В результате колея заметно расширилась, а общая ширина автомобиля стала составлять 2450 мм!
Дальше больше: потребовалось установить по одному дополнительному амортизатору на каждое колесо для демпфирования возросших неподрессоренных масс.
А тем временем дооборудование автомобиля продолжалось... Спереди была смонтирована гидравлическая лебедка, а сзади электрическая. Моторный отсек получил дополнительную защиту, двигатель задышал через шноркель, агрегаты трансмиссии «прикрылись» мощными щитами, а под капот поселился механический компрессор от ЗИЛ-130 (для подкачки шин). Для того чтобы можно было повернуть в тяжелом грунте руль, стандартный рулевой редуктор был заменен специальным усиленным, с большим передаточным числом. А для того чтобы при «водных процедурах» в систему вентиляции агрегатов не попала вода, она была заизолирована.
Но достаточно информации. Самое время проверить монстра в деле... И сразу разочарование - мертвая зона перед возвышающимся, как таранная башня, капотом оказалась столь обширной, что возможность нормально маневрировать вызывала сомнения. Поначалу раздражала и сильная вибрация от чудовищных грунтозацепов. Да и жесткость подвески вызвала сомнения в возможности скоростного передвижения. Но... прошло минут 20 с начала поездки, резина понемногу разогрелась - и вибрации исчезли!
На асфальте автомобиль себя ведет как грузовик. И только отнюдь не грузовая динамика не дает нам забыть, что едем мы на легковом автомобиле. Если же стартануть с места порезче, то чудовище срывает громадные колеса в пробуксовку! А вот на скоростях свыше 80 километров в час ехать страшновато. Машину из-за очень высокой и широкой резины водит, а увеличившееся плечо обкатки привело к возникновению неприятных рысканий. Однако к такому поведению машины довольно быстро привыкаешь, и незаметно скорость возрастает до 100 -110 километров в час. Кстати, а сколько он вообще-то может? Максимальная скорость, которой нам удалось достичь, составила 130 километров в час! Причем когда нажимаешь на тормозную педаль, наступает впечатляющее замедление: тормозные диски и барабаны увеличенного размера делают свое дело безупречно и тормозная динамика не вызывает никаких нареканий. Перед крутым поворотом невольно появляется непреодолимое желание снизить скорость почти до полной остановки (высота машины вызывает уверенность в огромных кренах). Ан нет, стандартный CUCV валится в повороте, пожалуй, даже сильнее! Специально закладываю резкие виражи и... ничего не происходит. Не кренится, не валится, а руля слушается. Радиус разворота также остался, как у стандартного автомобиля.
Съезжаем с асфальта. Жесткая подвеска позволяет на довольно высокой скорости преодолевать рытвины и ухабы. Плюхаемся в образовавшиеся после осенних дождей глиняные колеи. Неинтересно... Даже полный привод включать не требуется. Автомобиль едет так, словно под колесами асфальт. Не проблема... Находим место поглубже. И опять ничего! Только управляемость несколько ухудшилась. А вот и болотце, поглотившее в свое время немало «Нив» и «УАЗов». На всякий случай подключаю передний мост и перевожу селектор раздаточной коробки в положение пониженной передачи. Медленно и уверенно (без малейшего намека на «зависание») проезжаем и этот участок. Неинтересно! Попробуем на рельефе. Канава - неплохой тест на артикуляцию подвески. Что ж и с этим у монстра все в порядке. А какой подъем можно преодолеть на этом чудовище? Любой! И опять стало скучно... Поперечный крен? Тоже дело нужное... Заезжаю на 20-градусный косогор и ставлю машину поперек склона. Ни малейшего намека на опасность опрокидывания!
Смотрите также
