» » Great Wall Hover 2.4 2009 vs. Hyundai Santa Fe Classic 2.7 V6 2009 vs. Ford Escape 2.3 2009

Great Wall Hover 2.4 2009 vs. Hyundai Santa Fe Classic 2.7 V6 2009 vs. Ford Escape 2.3 2009

4 октября 2013, 06:09
Great Wall Hover 2.4 2009 vs. Hyundai Santa Fe Classic 2.7 V6 2009 vs. Ford Escape 2.3 2009


В сегменте недорогих внедорожников выбор не так уж велик, поэтому к новым именам особое внимание. Не так давно на российский рынок пришел «Форд-Эскейп». Это не та машина, что продается в США, ее не поставляют в Европу. Так что же это за зверь? И чем готов бить конкурентов - «Грейт Уолл Ховер» и «Хёндай Санта-Фе Классик»?

Получи все

Первое мое знакомство со вседорожной китайской техникой состоялось на заре ее прихода в Россию. Не буду поминать марку, но впечатление осталось жуткое. С тех пор прошло почти пять лет - ту эмблему уже никто не помнит. И вот с опаской подхожу к «Ховеру», стараясь не обольщаться пропорциональной внешностью - что-что, а копируют китайцы ловко. «Ховер», как известно, срисован с модели для американского рынка «Исудзу-Аксиом». Шагаю в высокий салон, предусмотрительно втягивая голову в плечи, дабы не удариться о стойку крыши. Конструкторский привет из 1990-х... М-да, интерьер тоже заимствован: передняя панель отличается лишь нюансами, форма руля - один в один. Нет, лучше притворюсь, что американскую машину не видел...

На фоне ранних китайских поделок «Ховер» неплох. Да, качеством отделки не дотягивает до «корейцев», а пластик местами напоминает кирзовый сапог. Зато комплектация хороша: электропривод сидений, кожаный салон, с недавних пор даже мультимедийная система с навигатором и сенсорным монитором. Лепота!

Неоспоримое достоинство «Ховера» - внешность. Вот только сказать за нее «спасибо» следует японцам из «Исудзу».

Жаль, что заимствования ограничились дизайном: под капотом «Ховера» двигатель куда менее мощный, чем у заокеанского вдохновителя: при объеме 2,4 л всего 127 л.с. Разгон - тоска для водителя и тягость для машины. Мотор неплохо тянет на низких, но быстро скисает с ростом скорости и оборотов. Каждый «км/ч» дается двигателю все тяжелее и тяжелее, а эластичность на трассовых скоростях... Можно ли это назвать эластичностью? Негруженая машина, по нашим замерам, разгоняется с 80 до 120 км/ч на пятой передаче более чем за полминуты. Что будет, если подсадить еще троих с багажом, даже думать не хочется.

А как насчет комфорта? Поначалу, пустив мотор, порадовался небольшим вибрациям на холостом ходу. Но в движении зуд приходит и на рычаг переключения передач, и на руль. На определенных режимах звук работающего мотора перекрывает назойливое жужжание раздаточной коробки. Чем быстрее едете, тем больше досаждает вой ветра в районе зеркал заднего вида. Подвеска тоже не склонна баловать: нюансы дорожного полотна чувствую всем телом. Мелочовка под колесами беспрепятственно передается на руль, крупные колдобины заставляют колыхаться весь автомобиль.

Зато управляемость для рамной машины с зависимой задней подвеской на удивление неплоха. Усилие на руле таково, что момент, когда «Ховер» начинает проваливаться в занос, легко почувствовать. Траекторная стабильность при торможении хороша благодаря входящим в базовое оснащение ABS и EBD, но тормозной путь все равно на 5 м больше, чем у оппонентов.



Недавно мне на глаза попался пикап, на корме которого я усмотрел новую интерпретацию написания марки Great Wall. Хозяин машины затер три буквы, и вышло Get all - «получи всё» в переводе с английского. А ведь это, пожалуй, квинтэссенция философии «Грейт Уолл». Зачем мечтать о недоступном? Живи сегодня! Получи все, пускай даже космически далекое от совершенства...

По классическим канонам

Смотрю на него с уважением. Еще бы - первый полностью самостоятельно разработанный вседорожник «Хёндай». К тому же созданный не в Корее, а в Америке и для Америки, а уж там что попало не продашь. И ничего, что дизайну добрый десяток лет, - самобытный профиль «Санты» с дутыми крыльями и капотом не выглядит анахронизмом. Подобным настроением пропитан и салон. Да, пластики черствые, а отделанный кожей руль тонок в сечении. Но после «Ховера» этого «корейца» воспринимаешь как эталон сборки - здесь не найдешь пластмассового облоя и неточно подогнанных деталей. А как лихо исполнены воздуховоды на переходе от передней панели к дверям!

Но прочь эмоции! Естественно, «Хёндай» тоже дает повод возроптать - рослый водитель не сможет отодвинуться от руля на желаемое расстояние. И во втором ряду долго путешествовать не хочется: ступни не лезут под передние сиденья.

Отсутствие штатной «музыки» порой во благо - выберете себе аудиосистему, воспроизводящую самые современные форматы.

«Санта-Фе Классик» российской сборки, помимо дизеля, предлагает бензиновый 6-цилиндровый мотор мощностью 173 л.с. Его более чем достаточно для дачной езды и вполне хватает для активности в городе. Настройка длинноходной педали акселератора такова, что можно инстинктивно понять степень требуемого воздействия. Продавил педаль слегка - «Классик» едет «на моменте», удерживая включенную передачу. Нажал чуть сильнее - коробка перешла на ступень вниз. Переключения происходят с изрядными задержками, так что для обгона даю автомату секундную фору. Но быстроту дальнейшего разгона предопределяет фонтанирующий энергией двигатель.

На асфальте «Хёндай» не оставляет «китайцу» ни единого шанса по части разгонной динамики. Да и по рулежке машина надежнее. В отличие от «Ховера» с подключаемой передней осью, у «Санты» постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом, делящим момент в соотношении 60:40 в пользу передней оси. Поэтому характер управляемости «Санта-Фе» нейтральный, с легким налетом переднеприводности. Машину ведешь спокойно и хорошо чувствуешь грань, за которой возникает напряжение (вседорожник не успевает отрабатывать приказы рулевого). В какой-то момент первую скрипку начинает играть подвеска, и крены достигают критических отметок. Нет, его стихия в другом. К чему наращивать спортивность, если наши дороги по большей части равнинные? Зато «Санта-Фе» оберегает вас от стука камней по аркам, «разглаживает» стыки и заплатки на дороге, прощает очередную пропущенную яму. И никакого содрогания неподрессоренных масс в духе «Ховера» - происходящее под полом малозаметно. Энергоемкость подвесок достойна всяческих похвал.

Как там было у классика литературного? «Самомнение у нас европейское, а развитие азиатское»... Хотя в данном случае не азиатское, а североамериканское, и ничего зазорного в этом нет. Заокеанский подход к машине в повседневной жизни очень близок нашему водителю. Комфорт и практичность за умеренные деньги - не это ли рецепт вечной молодости?



Побег

Все смешалось в нашем мире. Пока корейцы делают автомобили для США, американский «Форд» выпускает брата-близнеца японской «Мазды-Трибьют» для азиатского рынка. «Эскейп» в нынешнем виде вышел из-под карандаша дизайнеров в 2006 году и вполне актуален. Лишь знатоки сразу отследят возраст машины - по вертикальным передним стойкам и узким фонарям, вписанным в канонической формы корму.

Модернизация выполнена достойно, особенно в интерьере. Казалось бы, всего лишь новая центральная консоль с простым и удобным управлением климат-контролем плюс современное оформление приборов, но салон преобразился. Менять что-либо радикально - бессмысленно экономически и неоправданно психологически. Из наименее приятных открытий - высокий, как и у «Ховера», уровень пола. Зато рослый водитель может отодвинуться от руля на желаемую дистанцию. Сиденье «Форда» удобнее, чем в «Санта-Фе», хотя и не может похвастаться таким количеством регулировок.

В России предлагают единственное сочетание двигателя и коробки передач. На мой взгляд, 145 сил для «Эскейпа» вполне достаточно. Более того, проигрыш 6-цилиндровому «Санта-Фе» в разгоне почти не ощущается, что подтверждают и измерения. Придраться можно лишь к толчкам, сопровождающим переключения автомата на пониженные передачи при полном дросселе. Разгон кажется легким и потому, что «Форд» заметно тише соперников. Причем одинаково хорошо шумоизолированы и двигатель, и колеса.

На асфальте «Форд» ведет себя как типичный переднеприводник: под тягой спрямляет траекторию, а на сброс газа отвечает вворачиванием в поворот. Система полного привода Intelligent 4WD System передает момент на передние колеса, и лишь когда возникает пробуксовка, электроника перебрасывает усилие на заднюю ось. Можно принудительно заблокировать дифференциал кнопкой на центральной консоли, и тогда момент будет поделен между осями поровну - теперь «Эскейп» равномерно скользит всеми колесами наружу поворота. Все предсказуемо и понятно!

Родословная «Эскейпа» уводит к модели «Маверик», неплохо продававшейся в Европе. Отсюда и типичные настройки ходовой: руль с весомым реактивным усилием, поджарая подвеска. В тех поворотах, где «Ховер» отрывал колеса, а «Санта-Фе» проверяла вестибулярный аппарат кренами, «Эскейп» летит, словно его центр тяжести ниже на полметра. В такие моменты с водительского кресла его воспринимаешь как приподнятый легковой автомобиль, а не как паркетник. Расплата наступает быстро: «Форд» с упоением считает дорожные морщины, пассажиров изрядно потряхивает. А если не объехать очередной ухаб, услышите возмущенный удар в подвеске, срабатывающей до пробоя.

Английское escape означает «побег». Но гораздо интереснее второе, переносное значение - «уход от действительности». «Форд» действительно позволяет ощущать себя уверенно на заваленной снегом трассе. Но убежать в мир бездорожья на «Эскейпе» не получится.

Итак, три машины проявили разные сильные стороны: «Ховер» хорош рамной конструкцией и «настоящим», механическим подключением передка, у «Санта-Фе» самая выносливая подвеска и солидный багажник, ну а «Форд» ведет себя почти как легковой автомобиль. Нужно только иметь в виду, что ни одна из этих машин не оснащена системой стабилизации, а значит, водитель должен быть начеку, каким бы надежным ни казался разгон.

Пройти нельзя проехать

Для оценки внедорожных возможностей стоит обратить внимание на ходы подвесок, которые мы измерили простейшим способом. «Форд» и «Хёндай» обладают 240- и 200-миллиметровым ходом задней подвески соответственно, «Грейт Уолл» заметно длинноходнее - 270 мм. Наименьший дорожный просвет у «Форда», «Хёндай» же отличился самыми короткими свесами, а это безусловный плюс. Возможности полного привода богаче у «Грейт Уолла». На десерт мы оставили самое страшное для большинства внедорожников испытание - диагональное вывешивание. Проще всего оказалось «повесить» «Санта-Фе», чуть дольше возились с «Эскейпом». Однако выбраться из щекотливой ситуации одинаково сложно на любой из машин, ведь ни одна из них не оснащена межколесными блокировками.




Расскажите друзьям!
Заметили ошибку в тексте? Выделите её, нажмите Ctrl+Enter и мы всё исправим!
Смотрите также
Добавить комментарий